Historia de la
suspensión
Una
preocupación de los fabricantes de carruajes fue tratar de hacer más cómodos
los vehículos. Los caminos empedrados eran seguramente una tortura para los
ocupantes de los antiguos carros de tracción animal, pues cada hoyo o piedra
que las ruedas pasaran se registraba exactamente ahí, donde se sentaban, en la
misma magnitud.
Se
hicieron varios intentos para reducir esos impactos, acolchando los asientos o
poniendo unos resortes en el pescante del cochero, (para empezar no estuvo mal)
pero el problema aún no se resolvía hasta que alguien tuvo la idea de colgar la
cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal
más o menos acerado que venían de los ejes,
de modo que aquella quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro
correas.
El
resultado fue que aunque los golpes del rodaje eran parcialmente absorbidos por
tal sistema, resultó ser una verdadera coctelera pues se mecía y bamboleaba sin
control, añadiendo al relativo confort las delicias del mareo. Sin embargo, en
estricto sentido, podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un
medio elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades
del camino.
En la
medida en que las suspensiones evolucionaron y fueron haciéndose más
eficientes, las ruedas disminuyeron su tamaño. Esto se entiende porque las
ruedas de gran diámetro reducían el efecto de las irregularidades del camino;
las ruedas pequeñas las registraban más debido a que entraban en los hoyos en
mayor proporción.
Con el
desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las ruedas
también evolucionaron, de la rueda de rayos (radios) pasaron al de metal
estampado y al de aleación ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo,
después al neumático de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.
Una
suspensión actual de tipo convencional cuenta básicamente con dos elementos: un
resorte (o muelle helicoidal) y un amortiguador. El resorte tiene como función
principal absorber las irregularidades del camino para que no se transmitan a
la carrocería. El amortiguador a su vez, tiene la función de controlar las
oscilaciones de la carrocería. Con esta combinación de elementos se logra una
marcha cómoda, segura y estable, acorde con los requerimientos de los
automóviles y los caminos actuales.
El sistema de suspensión
La suspensión en un automóvil,
es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el
que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema
de suspensión actúa entre el chasis
y las ruedas,
las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie
transitada.
En la actualidad las suspensiones que se
emplean en los automóviles de turismo son
muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados.
En primer lugar se diferencian las
suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por medios
elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de
las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con
elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se
denominan "independientes".
La
suspensión tiene como misión que las irregularidades del terreno no llegue a la
carrocería del vehículo o lo hagan lo más disminuidas posible. Para ello, entre
las ruedas y el bastidor, se coloca un medio elástico de unión, medio elástico
que se deformará con el peso del vehículo y con la inercia del mismo al
elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del pavimento…
En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades del terreno, el medio elástico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de la carrocería sea el menor posible. Además se evitan las brusquedades por la acción de los amortiguadores.
Denominamos suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen
entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con
misión amortiguadora, como son los neumáticos y los asientos. Los elementos de
la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para
aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones
permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con
el suelo.
Tipos
de suspensión
EJE DELANTERO
En casi todos los turismos el eje delantero es
independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de
las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje
delantero es la de tipo McPherson y sus variantes más modernas basadas en ella.
Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de
doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la
estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son
mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por
lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría
los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos
casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo
en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras
no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan
buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre
coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.
Las soluciones empleadas en los ejes delantero y
trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas
delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se
realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.
EJE TRASERO
Suspensión trasera independiente multibrazo
La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras,
además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las
soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del
delantero.
Los primeros automóviles tenían transmisión a las
ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas.
Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un
sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales
y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido
entre topes. Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje
trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un
eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron
las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensión se denomina
"de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje,
presentando una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos ele
muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión,
sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga
libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6 ).
Este tipo de
amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en
los vehículos que se venden actualmente debido a su difícil tarea.
En los vehículos modernos de gama media-alta se montan
suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones más sencillas de
las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas
variaciones según el diseño, es la de tipo McPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que
las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las
demás. Sin embargo, la suspensión McPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría en todo el momento
porque describe un movimiento ligeramente circular. Que también sirven para
amortiguar golpes independientes.
SUSPENSIÓN DELANTERA CON BALLESTA
Las
ballestas delanteras con eje rígido en la actualidad se emplean en camiones. Se
caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interacción de los
amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos
proporcionan un excelente confort, tanto en el vehículo cargado como vacío.
Las
gemelas del extremo posterior eliminan los tirones característicos de las
suspensiones convencionales.
Los muelles de goma huecos contribuyen a ello
cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden también las
torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes.
Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido
de hojas, ya que soportan mayores pesos.
SUSPENSIÓN DELANTERA NEUMÁTICA CON
FUELLES
Es la suspensión neumática empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico.
Es la suspensión neumática empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico.
Los
fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistón metálico,
que permanece en su sitio (eje delantero) obligado por un perno de guía. En los
movimientos de la suspensión el fuelle cede, comprimiéndose el aire que hay
dentro, proporcionando una contrapresión que aumenta en forma continua, lo que
hace que los movimientos de la suspensión sean suaves y regulares.
En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos,
permitiendo seguir manejando el vehículo, un corto trecho, en casos de que se
pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rápida y sencillamente por el
conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales.
SUSPENSIÓN TRASERA CON BALLESTAS
La
suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su
progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga,
lo que hace que la ballesta se vuelva más dura. Estas ballestas son fáciles de
reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del
bastidor y por un eslabón sujeto en el anclaje delantero.
SUSPENSIÓN TRASERA NEUMÁTICA CON
FUELLES
Tiene un
eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas, así como
elevador . Una válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura
libre sobre el suelo.
El eje propulsor está totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y
el eje portador (alzable) con dos. Además lleva amortiguadores y barras
estabilizadoras.
SUSPENSIÓN DELANTERA POR BARRA DE
TORSIÓN
En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas.
En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas.
SUSPENSIÓN TRASERA POR TRAPECIO
ARTICULADO Y MUELLES HELICOIDALES
En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleración.
En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleración.
Sistemas especiales de suspensión
Como sistemas especiales, se van a considerar los siguientes:
Sistema conjugado: Hidrolastic y
mecánico con muelles.
Sistema hidroneumático.
Sistema neumático.
Sistema hidroneumático.
Sistema neumático.
SISTEMA CONJUGADO
Si
la suspensión delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que
el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir así la
suspensión delantera y trasera, es que se consigue una gran reducción en el
cabeceo del vehículo, que se mantiene más nivelado, lo que se traduce en una
mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento
hidráulico; y el sistema de unión por muelles, con mandos mecánicos.
SISTEMA DE SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA
En
esta suspensión se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la corrección
automática de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite
reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocería (confort),
mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y
amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas
(estabilidad en carretera).
El sistema de suspensión hidroneumática que equipa los modelos de la gama Citroën
está constituido por dos fluidos: líquido y gas.
El muelle mecánico clásico (helicoidal, de láminas o barras de torsión) es aquí
sustituido por una masa de gas (nitrógeno), encerrado en una esfera de acero.
SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensión delantera y trasera neumática.
El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensión delantera y trasera neumática.
Entre las grandes ventajas de la suspensión neumática hay que incluir la
constancia de sus características, que proporcionan una marcha suave
independientemente de si el vehículo va cargado o vacío. Ello reduce los daños
de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el
conductor.
El sistema de suspensión neumática hace que los vehículos sean más flexibles. Gracias a la regulación manual del nivel, con gran altura de elevación, se adaptan a todos los sistemas de manipulación de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema confiere también al vehículo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias.
El sistema de suspensión neumática hace que los vehículos sean más flexibles. Gracias a la regulación manual del nivel, con gran altura de elevación, se adaptan a todos los sistemas de manipulación de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema confiere también al vehículo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias.
Componentes de la
suspensión
Los
elementos fundamentales en toda suspensión son:
-
Muelles.
- Amortiguadores.
- Barras estabilizadoras.
- Amortiguadores.
- Barras estabilizadoras.
MUELLES
Son
elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que
recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma
de deformación. Tienen que tener buenas propiedades elásticas y absorber la
energía mecánica, evitando deformaciones indefinidas.
Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores.
Los muelles pueden ser:
Ballestas.
Muelles helicoidales.
Barra de torsión.
Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores.
Los muelles pueden ser:
Ballestas.
Muelles helicoidales.
Barra de torsión.
AMORTIGUADORES
La deformación del medio elástico,
como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas
oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce
la deformación y, de no frenarse las oscilaciones, haría balancear toda la
carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por
medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía mecánica
del muelle en energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el
interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos.
Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan
estos últimos.
BARRAS ESTABILIZADORAS
La resistencia que opone a la torsión una
barra de acero, constituye un medio elástico, empleado también como elemento de
suspensión. Las barras de torsión son muy empleadas, en la actualidad, en
suspensiones independientes traseras en algunos modelos de
vehículos. También son empleadas en la parte delantera.
Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva.
Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva.
El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de
la barra, para evitar la deformación permanente. Su montaje se puede realizar
transversal o longitudinalmente. La sección puede ser cuadrada o cilíndrica,
siendo esta última la más común. Su fijación se realiza mediante un cubo
estriado.
Demás componentes
de la suspensión
EL NEUMÁTICO
El sistema
de suspensión en el automóvil comienza en el contacto del neumático con el
camino. La propia elasticidad del caucho relleno de aire proporciona un enlace
muy elástico capaz de moverse por un camino sin apenas transmitir las
oscilaciones de pequeña magnitud al resto del vehículo. La presión de inflado
repercute mucho en la capacidad del neumático de evitar la transmisión de
ondulaciones al vehículo. Una presión excesiva endurece el neumático y esta
rigidez dificulta la absorción y se empeora la suspensión.
La propia naturaleza del neumático es muy importante, así tenemos que los de
cuerdas radiales son más elásticos que los de cuerdas diagonales, y por tanto
mejores en la suavidad de la suspensión.
EL MECANISMO
DE SOPORTE
Siempre, el
elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocería a través de un
mecanismo muy elástico que permite el movimiento relativo de las ruedas y la
carrocería, tal y como se representa esquemáticamente en el sistema de suspensión
elemental tratado arriba como un resorte. Este mecanismo en la práctica tiene
dos diseños básicos.
- Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la carrocería a través de un elemento elástico de soporte de carga.
- Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocería a través de un elemento elástico de soporte de carga. (conocido como suspensión independiente).
Este
elemento elástico puede tener diferente naturaleza como veremos mas abajo, no
obstante de ahora en adelante se le llamarán muelles.
En la descripción del sistema elemental de suspensión descrito mas arriba se ha
anotado la importancia de que el elemento de apoyo sea sustancialmente mas
ligero que el elemento suspendido, mientras mas grande sea la masa suspendida
en relación a la masa de apoyo, mejor serán absorbidas las
irregularidades del terreno.
Por
eso los fabricantes de automóviles tratan de aligerar lo mas posible las partes
del automóvil que corresponden al mecanismo de suspensión es decir las que
están por debajo de los muelles. Estos elementos serían los propios neumáticos,
los mecanismos de montaje de las ruedas, los frenos y los ejes o mecanismos de
carga.
ROTULA DE SUSPENSIÓN
La
rótula de suspensión es una junta esférica que permite el movimiento vertical y
de rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. La rótula de
suspensión compuesta básicamente por casquillos de fricción y de perno
encerrados en una carcasa.
ROTULA DE BARRA DE ACOPLAMIENTO
El
brazo rótula de control con muelle de suspensión se denomina articulación de
bola de transporte de peso.
Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo
de control se denomina articulación de bola de tensión. Se encuentra en tensión
porque el peso del automóvil trata de empujar la rótula desde el nudillo.
Cuando el brazo de control está arriba del nudillo de la dirección, empuja la
rótula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le
denomina articulación de bola de compresión.
BIELETAS
Las
bieletas se encargan de desmultiplicar la acción de la suspensión trasera y
delantera. Mejora el funcionamiento de la suspensión trasera y delantera con
las bieletas de suspensión, varia la progresividad de la suspensión trasera y
delantera, más suave al principio y más duro al final, el complemento ideal
para el amortiguador.
BRAZO DE CONTROL
El
brazo de control es un acoplamiento que conecta la articulación de la
dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante
el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado,
forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos
requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia
delante o hacia atrás. Además, los brazos de control oscilan en ambos extremos,
permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo y los extremos exteriores
permiten acción oscilatoria para la conducción.
BRAZO AUXILIAR
Un
brazo auxiliar es el eslabón que ayuda al brazo pitman a un balance adecuado en
el sistema de dirección permitiendo así los cambios de posición de las ruedas. Esto
ocasiona que los bujes de hule no se dañen en un vehículo con gran kilometraje.
El más mínimo juego en el brazo auxiliar puede provocar un cambio drástico en
la convergencia, un desgaste prematuro en las llantas y una conducción
errática.
BRAZO DE BIELA
Consiste
en una barra rígida diseñada para establecer uniones articuladas en sus
extremos. Permite la unión de dos operadores transformando el movimiento
rotativo de uno (manivela, excéntrica, cigüeñal...) en el lineal alternativo
del otro (émbolo...), o viceversa.
Herramientas de
diagnostico
SET UNIVERSAL
Set universal de 13 piezas para
oprimir cilindros de calipers. Para usarse en el ensamble de los discos
traseros o delanteros se puede usar montada o no en el vehículo. Incluye 11
adaptadores para BMW, VW, GM, Audi, Ford, Honda, Subaru, Mazda, Nissan, Mitsubishi,
Toyota, Rover, Opel y Renault.
SET PARA OPRIMIR CILINDROS DE
CALIPERS
Set de 3 piezas para oprimir
cilindros de calipers. Para usarse en el ensamble de los discos traseros o
delanteros se puede usar montada o no en el vehículo. Para algunos modelos de
Audi, VW, Rover, Subaru, Toyota, Peugeot y Ford.
EXTRACTOR
DE ROTULAS
Extractor de rótulas. Para
desmontar las rótulas de la dirección y de la suspensión.
EXRACTORES
Juego de 5 piezas de extractores
hechos en cromo-molibdeno y con tratamiento para su mayor duración.
EXRACTOR DE BRAZO PITMAN
Extractor de brazo pitman, muy
útil debido a que es ajustable en sus brazos, de esta manera nos facilita el
trabajo de cambio de gomas o rótula de dirección. Capacidad de 3/4 tonelada en
vehículos y camionetas livianas. Diseñado para efectuar muchos otros tipos de
extracción.
JUEGO DE EXTRACTORES
Kit de extractores para suspensión delantera para
brazo pitman, barras de acoplamiento, juntas de rótula y extractor de
horquilla. Incluye 5 extractores y maletín organizador.
Permite extraer los brazos de la dirección. Extrae
barras de acoplamiento, juntas de rótula sin dañar las cubiertas, separador
universal de juntas. Incluye extractor de brazo pitman.
EXTRACTOR VIELETERO
Éste dado extra largo, sirve para
extraer los árboles (izquierdo y derecho) de la columna de la caja de la
dirección en casi todos los modelos de autos, tanto Americanos como Europeos y
Asiáticos ya que esta herramienta se acompaña de un juego de ocho llaves especiales
en las siguientes medidas:
1 3/16", 1 1/4", 1
5/16", 1 7/16", 1 1/2", 14mm, 17mm y 33.6mm
Además de un adaptador especial para
vieletas redondas (sin planos), que se ajusta con una llave Allen corta por la
limitación de espacio, éste dado extractor se acciona con una matraca de
1/2" no incluida.
SEPARADOR
DE ROTULAS
Kit de 5 separadores. Incluye 5
principales separadores de rotulas y terminales en su empaque. Usados para
remover rotulas y terminales. También para dar servicio general a muchos de los
autos y camionetas ligeras.
No. 6531 medida 11” x 1-1/8”
No. 6532 medida 11-3/4” x 1-5/8”
No. 6533 medida 11-5/8” x 1-7/16”
No. 6534 medida 16” x 11/16”
No. 6535 medida 16” x 15/16”
No. 6532 medida 11-3/4” x 1-5/8”
No. 6533 medida 11-5/8” x 1-7/16”
No. 6534 medida 16” x 11/16”
No. 6535 medida 16” x 15/16”
DADO
PARA LA BASE DEL SOPORTE DEL AMORTIGUADOR
Éste dado largo de 1-3/4” esta hecho
especialmente para retirar la tuerca de la base del amortiguador. El dado tiene
dos puntos de apoyo para poder girar la tuerca y realizar el trabajo. Se
utiliza una llave de 7/8”(22mm).
buen aporte, dudaría que lo escribiste todo esto sin citar algún libro o que no as copiado letra por letra
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EliminarBien pensado Javier
Eliminarmuy bueno
ResponderEliminaryo otra vez
EliminarBetway Casinos & Casino Reviews (2021) - Mapyro
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